汽车企业正在与两桶油合作，改变电气行业，迎来新格局

在新能源汽车的发展过程中，补能问题就一直都是各大车企亟待解决的难题，可以说阻碍新能源汽车普及的最大因素不完全是里程焦虑，更便捷的补能方式也是原因之一。为了让新能源车“加电”像加油一样便捷，与补能相关的探讨就从来没有停止过，其中布局超级充电桩和换电成为最热门的两种补能方式。

　　蔚来汽车算是较早一批布局换电领域的车企，如今也逐渐形成规模。今年1月，动力电池巨头宁德时代也宣布推出换电品牌乐行EVOGO换电，以及由换电块、快换站和APP共同组成的换电解决方案。不仅如此，最近上汽、宁德时代、中石油、中石化和上海国际汽车城五大企业联手成立了换电公司。

　　值得关注的是，就连中石油、中石化这样的能源巨头都开始加大在换电领域的布局，这不免让很多人浮想联翩，换电行业是不是又要迎来新的变化格局。

　　行业巨头涌入换电领域

　　不可否认，如今新能源汽车已经成为未来的发展趋势，并且这种趋势不可逆，就连燃油车的补给加油站都开始深入涉足充电和换电领域。

　　据中石油方面介绍，目前已经与诸多兄弟企业、头部车企和电池企业开展合作，在北京、四川、广西等20多个省区建设投用充换电站203座。

　　另外，中石油将为出租车、网约车等运营车辆提供充换电业务，逐步实现所有乘用车全覆盖，预计2022年底中国石化充换电站的数量将突破2000座，“十四五”期间将发展5000座充换电站。

　　其实，石油巨头在充换电方面是很有优势的。数据显示，中国石化、中国石油旗下拥有5万余座加油站，遍布全国各地，具备建设换电站的网络优势。要想在全国范围内普及充电桩、换电站、加氢站，在加油站的基础上进行改造，是最为高效便捷的方式，也便于石油巨头利用场景优势打造新生态。

　　当然，换电领域引来不少巨头布局除了市场导向也有政策的推动，早在2021年工业和信息化部办公厅又印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，纳入11个试点城市，覆盖乘用车、商用车等多领域。

　　随后，我国汽车行业在换电领域制定了首个基础通用国家标准《电动汽车换电安全要求》，填补了汽车行业的标准空白，解决了换电模式无标准可依的紧迫问题。

　　在政策的支持下，新能源汽车换电模式也迎来众多关注。还有就是随着国内新能源汽车快速发展，给补能带来很大挑战，尤其是节假日排队充电问题仍旧很突出，面对这种情况，换电模式就凸显了自身的优势。

　　目前来看，巨头们布局换电领域主要有两种方式，一种是像蔚来、吉利、广汽等整车企业自行研发换电车型，运营换电站，只是为自家车型提供换电服务；另一种是以宁德时代为代表的动力电池企业与中石化、中石油、奥动新能源等第三方换电运营商合作，满足多种品牌及多种车型的换电需求。

　　从发展的角度来看，蔚来可以说是取得了不错的成绩，从蔚来发布的NIO Power高速换电网络建设新计划中了解到，预计2025年建成全面覆盖“9纵9横19大城市群”的高速换电网络。另外还将在今年年底或明年年初推出第三代换电站，目前第三代换电站已进入到样站测试阶段，有望支持800V高压平台。

　　另外，背靠吉利和力帆换电技术打造的全新换电出行品牌睿蓝汽车也动作不断，该品牌定位“换电轻出行普及者”，其用户可以享受更低的门槛拥有换电车型及换电体验，在这种差异化竞争中，睿蓝汽车发展空间变得更加广阔。

　　据悉，睿蓝汽车将运用超级App以及睿蓝换电开放平台，打通线上线下服务渠道，构建可循环的一体化换电生态圈，也会协同更多品牌一起共创换电轻出行时代，预计2022年底睿蓝生态伙伴将完成200余座换电站的投站。

　　除了整车企业布局外，还有像宁德时代为代表的动力电池厂商也瞄准了换电行业，今年1月，宁德时代发布了换电服务品牌EVOGO及“巧克力”换电解决方案，并快速布局商用全场景领域的应用和高速换电网络，一系列操作下，换电模式的讨论度也达到了顶峰。

　　此外，第三方运营商也开始对换电业务布局，此前就包括杭州伯坦科技、奥动新能源等第三方运营商，以及华为、南方电网、中国石化、中国电投、协鑫集团等企业都有对换电业务的布局。

　　各大巨头的纷纷涌入，也让换电行业迎来新机遇，毕竟赛道上奔跑的人多了，才会有更多的竞争机会，也会引领行业向上。

　　换电模式要领跑了吗？

　　相比传统充电模式，换电模式在用车效率、补能时间、延长电池寿命，以及维护和管理便利性、降低电网负荷等方便具有明显优势。另外换电模式还降低购车成本、消除里程焦虑、提升安全水平等方面有优势，这也吸引了更多产业链企业甚至车企快速加入其中。

　　最近换电市场热度很高，不免让很多人认为是不是换电模式要领跑了，不过目前来看下结论尚早。正如我们开篇说的那样，新能源汽车市场未来是选择充电还是换电模式之争已经持续了很久，在这样的情况下，很多人都在问新能源汽车的未来发展到底是怎样的。

　　从目前来看，不少企业开始联合成立换电公司，这也说明换电存在市场需求，也可以说是一种市场导向，为何这样说呢？

　　首先从整个市场发展的角度来看，换电模式有着独特的市场魅力，最直接的优势就是便捷。这也符合换电模式的初衷，为的就是希望解决当前电动汽车充电速度慢和续航能力不足的短板，另外新能源汽车采用换电模式和电池租赁也可以显著降低车主原始购车成本。

　　其实换电模式最早在十几年前就在国外开始尝试运营，包括国家电网等国内企业也进行了相关尝试，不过当时汽车市场低迷，换电设备昂贵，以及运营方承担费用大等原因，导致资金压力巨大，所以换电模式并没有成为主流。

　　后面随着新能源汽车的蓬勃发展，以及充电桩资源建设的相对滞后，电动汽车车主的充电难题，让换电模式逐渐重新进入大众视野。

　　从2020年开始，多项新能源汽车产业规划中都提到了换电模式和换电站的建设，部分城市也出台了与换电相关的产业政策，于是换电行业再次成为热点。

　　尤其是最近两年，换电赛道的玩家明显增多了不少，包括北汽新能源、蔚来、小鹏等新能源汽车品牌纷纷布局，还有宁德时代、国家电网、英国石油等巨头也准备入局。2021年，中国石油、中国石化就已经分别与蔚来合作，开启了换电站建设的征程。

　　一些业内人士认为，换电除了在补能效率上具有优势外，还可以调节电网电力，换电站成为城市分布式储能单元，有利于“双碳”目标的实现。

　　其次，将换电再次推向高潮的是这次5大巨头企业联合布局换电业务，整体来看也释放了利好信号。其中中石油、中石化是著名的石油天然气产品加工商，也是中国最主要的加油站，而宁德时代是闻名的动力电池生产商产，再加上上汽集团这一汽车企业，实力都非常雄厚。

　　5家企业联手共同推动组件换电企业，从某种意义上也可以认为是整个市场已经逐渐认可了，换电作为一种重要的方向来进行市场的布局，只要这个方向能够持续下去，我们也相信这5家企业共同出资成立的公司，至少在市场上还是具有一定的市场竞争力的。

　　另外，从新能源汽车长期发展角度来看，充电和换电在未来很长一段时间都会是市场的两种重要形态，私家车用户更倾向于使用充电模式，毕竟成本较低，不少用户家庭可以安装充电桩，充电也很方便，最重要的是经济性更高。

　　而换电模式更受出租车或货运车辆的欢迎，换电解决了充电等待焦虑，而且购车成本方面也会降低。所以未来市场充电和换电会同时存在，二者都会占较大的市场份额。值得关注的是，如果新能源车主着急用车，换电也能带来更便捷的服务，也是一个不错的选择。

　　换电行业或进入标准化时代

　　截至目前，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆，市场渗透率接近30%。新能源汽车已从导入期迈入成长期，行业发展重点转向消费者需求和体验提升。工信部统计数据显示，截至2021年底，我国已累计建成换电站1298座，形成了全球最大充换电网络。

　　不过无论是重点建设换电站的整车企业，还是尝试布局换电的能源供应企业，都提到了推广换电亟需解决的问题。

　　早前吉利董事长李书福就曾提到过这些问题，他建议要进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换。

　　其中最值得关注的是，不同企业的电池标准、换电站标准不统一问题十分突出，这样很容易造成重复建设和使用低效率等问题。目前车企之间还未能实现不同品牌车型的换电服务，基本都处于本品牌车型换电状态，这就导致换电覆盖范围小，投入资金过高，短时间内无法实现盈利的困境。

　　之所以出现车电分离标准不统一主要是整车企业平台规划各有特色，比如大众用的是MEB平台，吉利是PMA平台，而且电池规格也不统一，所以换电站无法跨平台跨车型使用。

　　目前动力电池有80多种型号，几乎车企每开发一款新车型，就会有新型号的电池与之配套。即便是占据了半壁江山的宁德时代，知晓不同车企所使用的电芯型号，但想要适配仍然不是一件容易的事。

　　当然国家有关部门也非常重视这一问题。1月21日，国家发改委等部门印发了提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的意见，其中提到，将加强充换电技术创新与标准支撑。

　　一方面，要推动主要应用领域形成统一的换电标准，提升换电模式的安全性、可靠性与经济性，另一方面，也要加快换电模式推广应用，围绕矿场、港口、城市转运等场景，支持建设布局专用换电站等，加快车电分离模式探索和推广。

　　除了政策推动外，动力电池巨头宁德时代也在行动，相关人士表示，目前公司正在尝试在电池尺寸和接口等方面实现换电块的通用化标准化。不过电池标准化是行业性问题，需要电池厂、主机厂等一同推动解决。

　　其实不止宁德时代，欣旺达和瑞浦能源等电池供应商均推出了用于换电的动力电池包。

　　另外，换电站建设成本高，建设初期涉及用地、人力、换电设备等多个环节，预估一座换电站成本在300-500万元之间，一座小型换电站也需要几十万元的成本，前期投入较高。换电站还需要投入更多电池来做冗余以确保车辆有电可换，加大了运营方的资金压力。

　　还有就是换电车辆需要对应的保险、金融产品跟进，因为在换电模式下，车电分离后，汽车金融产品需要重新界定其价值，车险和电池险也要分开设计。这些产品需要跟上行业变化，以消除消费者的顾虑。

　　可以看出，目前新能源汽车换电模式依然存在较大提升空间。那么，在如此大的市场里，这些竞争者谁最有希望掌握话语权呢？

　　行业人士分析称，整车企业以及动力电池企业潜力巨大，车企拥有车型的开发和设计权，可以根据自身的规划推出换电车型，电池企业能够提供高适配的换电解决方案，并且在前期换电车型的开发阶段就能参与进来。所以，如果整车企业和动力电池企业能够携手合作，也会促进换电市场进入快速发展。

　　相比之下，换电运营商虽然在网点布局和客户服务方面有优势，但是在与整车企业合作中，特别是在共同推动电池标准化方面话语权较低，因此成为换电市场的主导者是有些难度的。不过我们也不能否认换电运营商在换电生态中不可或缺的参与身份。

　　可以看到，换电目前仍在发展初期，渗透率较低，不过行业潜力很大，随着行业巨头的加入换电模式或将实现快速渗透的同时，还有望重塑新格局，换电行业或进入标准化时代。

　　总结：眼前虽然困难重重，但在车企、动力电池生产商、第三方企业争相入局新能源汽车换电赛道的背景下，换电模式有望迎来一波飞跃式发展。再加上动力电池相关标准的统一，也会加速换电模式的普及，进而形成覆盖面更广、运营模式更成熟的商业模式。到那时，新能源汽车的使用体验也会更顺畅，里程焦虑或将被彻底打消。