华为造车之路的“头号粉丝”野蛮生长

“蔚小理”还没把前浪拍在沙滩上，后浪们就已经赶上来了。尤其是唯一的华为智选车合作对象、华为造车路上“头号粉丝”的赛力斯，堪称高端新能源车市场的“卷王”。

　　一年内，赛力斯与华为联合推出的品牌“问界”发布了两款车：2022年3月，问界M5上市，在8月杀入新能源车月销量排行榜第21名，2022年7月，问界M7上市，全面对标理想one，随后公司将名称由“小康股份”改成“赛力斯”，以示征战新能源的决心。

　　不仅如此，赛力斯9月29日公告透露，公司将投资15亿元用于新能源汽车升级项目，项目落在重庆两江新规划的新能源车产业园，占地2700亩，打造第三座工业4.0级整车工厂。就在今年7月，其第二座4.0级整车工厂——凤凰智慧工厂才刚刚投产，可谓马不停蹄。

　　从官宣和华为一起造车后，这家只是在微型面包车有些许声量的车企，在两年半内市值从不足百亿增长至千亿左右，一度超过“蔚小理”中的小鹏汽车，成为高端新能源车市场不可忽视的一部分。

　　车型上对标理想汽车，市值上超越小鹏汽车，赛力斯让造车新势力的前辈们颇显狼狈，这颗新能源车市场的新星开始野蛮生长。

　　“卷王”的诞生

　　在新能源车赛道疯狂内卷的当下，新车发布的节奏越来越快，甚至如智能手机般三年一换代，产品的生命周期被极致压缩。想要在这个市场生存，甚至于活得更好，满足用户需求并与时间赛跑成为常态。

　　例如理想汽车，为了抢占更多市场，将新车开发周期缩短到极致。当时，原定于2021年7、8月交付的2021款理想ONE，提前到了5月底发布。而且，理想ONE主打“奶爸车”，增程模式解决了里程焦虑问题，6座空间满足一家人出行需求，准确切中了用户需求。就这样，理想凭借一款汽车，在2021年连续八个月登上中大型SUV榜首。

　　赛力斯作为后来者，要想切下一块蛋糕，就需要付出更多的心血。造车新势力中的“卷王”就此诞生。

（赛力斯华为智选SF5）

　　2021年4月6日，赛力斯和华为正式官宣对新能源车项目的合作，13天后，就推出了赛力斯华为智选SF5。由老款赛力斯SF5魔改而来的华为智选SF5，含“华”量并不高，而且作为中型SUV并没有找到明确的定位，以至于从发布到2021年末，累计销量仅8509辆，还不过万。

　　销售数据的不理想，迫使赛力斯做出改变。

　　一年还没过，2021年12月，赛力斯在两江智慧工厂发布了和华为合作的高端智慧汽车品牌——AITO问界。

　　2022年3月，问界M5（25.98-33.18万元）上市，定位高端新能源SUV，2022年7月问界M7（31.98-37.98万元）上市。这一次，问界M7全面对标理想ONE，争夺中大型SUV的高端市场。两个月后，问界M5纯电版也正式上市，意味着赛力斯开始走出混动市场，向纯电市场发起冲锋。

　　从赛力斯华为智选SF5、到问界M5、再到问界M7，几乎每过半年，赛力斯就有一款新车上市，将“快”的特点发挥到了极致。

　　华为深耕互联网领域多年，把握用户需求方面无人能出其右。在自动驾驶还不完善的时期，问界在座舱生态的创新和独特性上下足功夫，搭配鸿蒙智能座舱以及华为自动驾驶技术，并由华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售，含“华”量极高。

（问界M7）

　　尤其是问界M7上市后，它的“前辈”理想ONE感受到了压力。同样是增程式新能源车，同样是中大型SUV，问界M7拥有能够深度接入华为生态的鸿蒙系统、零重力座椅等黑科技，且价格可选范围更大。

　　这一次，问界满足用户的想象，一举切入了高端市场。

　　懂车帝数据显示，问界M5在8月杀入新能源车月销量排行榜第21名，同价位下只有特斯拉Model Y、比亚迪汉、唐三款车排在其前方。

　　赛力斯产销快报显示，2022年8月销量2.04万辆，新能源汽车的销量为1.46万辆。其中，问界品牌销量为1万辆，环比7月多了近4成。放眼前八个月，赛力斯的新能源汽车全年累计销量7.36万辆，同比增长238.41%；其中，赛力斯累计销量达3.94万辆，同比增幅1211.37%。

　　赛力斯名誉董事长张兴海曾说：“要用最快的时间窗口，完成我们想做的事情和用户所要的东西。我们只要这个判断证据。”

　　从赛力斯的产品发布节奏来看，张兴海的话确实得到了执行，两年时间内，接连推出多款车，以一种野蛮的姿态抢占不少高端市场的份额。

　　华为头号忠粉的得与失

　　随着销量的野蛮生长，赛力斯的收入水涨船高。2022年上半年，该车企营业收入达到124.6亿元，同比增长68.15%。

　　但是，这种爆发是要付出代价的。

　　目前，赛力斯和其他车企相比，最突出的问题就是：毛利率低。

　　一家以增程混动车为主流产品的车企，毛利率本应该是比较优势。动力电池成本高，且持续不断涨价侵蚀整车利润，增程混动和纯电动车相比，所需要的电池小，在很大程度上节省了整车成本。

　　例如，同样选择增程混动的理想汽车，2021年、2022年上半年毛利率分别达到21.33%，22.09%。而采用纯电动模式的蔚来两个阶段的毛利率分别为18.88%、13.79%；小鹏汽车则为12.49%、11.55%。

　　算上几乎差别不太大的销售费用和研发费用，理想汽车有可能更早实现盈利。这也是即便是采用了行业公认落后的增程混动模式，资本市场仍然给予理想汽车超过2000亿元估值的原因之一。

　　但同样是采用增程模式，赛力斯的毛利率和理想汽车天差地别，甚至低于负担更高电池成本的纯电动车企。2021年、2022年上半年，赛力斯的毛利率分别为3.77%、7.27%。

　　也就是说，同样是造一辆车，赛力斯付出的成本要远高于“蔚小理”。在加上各种费用类支出后，能让人亏到怀疑人生。

　　但是，赛力斯作为目前唯一的华为智选车企，堪称华为在造车领域的“头号粉丝”，各种依托于华为的优势就显现了出来。

　　最明显的是研发投入上，赛力斯用了不到造车新势力1/3的代价，就生产出了能够在销量上与之相抗衡的高端新能源车。

　　很早之前，蔚来创始人李斌曾说，“没有两百亿不要造车”，可见高端新能源车品牌烧起钱来，可谓大型碎钞机。2021年，“蔚小理”三家的研发费用分别为45.92亿元、41.14亿元、32.86亿元；2022年上半年分别为39.11亿元、24.86亿元、29.06亿元。2022年上半年研发费用占营业收入比重分别为19.36%、16.69%、15.88%。

　　反观赛力斯，得益于华为的技术输出，2021年、2022年上半年，研发费用分别为9.48亿元、5.79亿元，占营业收入比重分别为5.67%、4.66%。如果将资本化的研发支出也纳入其中，2021年赛力斯合计投入19.49亿元，占营业收入比重11.66%。

　　而且，另外一个“吞金兽”销售费用，也在华为的支持下显得没有那么“张牙舞爪”。

　　新成立的品牌通常并没有知名度，很难打开市场，只能选择砸钱铺路，甚至在销售方面的费用还要高于研发费用。尤其是在当下直营模式盛行，尽管品牌方对整个销售和服务体系拥有了更强的掌控力，同时也带来了极高的成本。

　　2021年，蔚小理三家的销售费用分别为68.78亿元、53.05亿元、34.92亿元；2022年上半年该项目耗费进一步增加，分别为42.97亿元、33.06亿元、25.28亿元。销售费用占营业收入比重也不低，2022年上半年，三家分别为21.27%、22.2%、13.82%。

　　但赛力斯拥有可以进入华为销售渠道权利、“通过进入华为在主流商圈核心地段的门店，就会大大减少我们前期的销售费用的投入。”曾经赛力斯如是说。

　　一语中的。2021年、2022年上半年，赛力斯的销售费用分别为12.8亿元、14.6亿元，占营业收入比重分别为7.66%、11.76%，较其他造车新势力少一大截。

　　也难怪在小康股份更名赛力斯（集团）媒体说明会上，名誉董事长张兴海铿锵有力地说出了那句名言：“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事，我都不干，我会坚定不移地跟华为跨界合作。”

　　做为唯一的华为智选车企业，赛力斯初期的路比其他造车新势力平坦不少，可是新能源车的高山，并不好爬。毛利率低，及费用绝对数额的增长，反馈到净利润层面，使得这家车企的亏损正在逐步加大。

　　随着销量的增加，华为收取的销售费用也在随之增加，并成为拖累业绩的重要支出之一。2022年上半年，赛力斯销售费用增长247.09%，基本来自于“销售服务费”。与去年同期相比，赛力斯将广告宣传费用和销售服务费用合并为“广宣及服务费”，该项分录下数额为11.57亿元，同比增长546.26%。

　　2022年上半年，赛力斯净亏损32.16亿元，同比扩大226.29%。“蔚小理”在上半年分别亏损45.4亿元、44.02亿元、6.52亿元，赛力斯没有跑赢全部三家。并且，赛力斯成为A股亏得最多的车企，进入了4800只A股的亏损榜前20。

　　华为的“头号忠粉”，即便是有着较低的研发、销售费用占比，也没能逃脱巨亏的命运。

　　闷头狂奔

　　现在的赛力斯有了一丝紧迫感。

　　在和华为合作之后，赛力斯一直处在舆论下风。“一家多年只能在低端领域生存的企业，如何造出来一辆高端新能源车？”这是当时赛力斯面对最多的质疑。

　　问界的销量已经证明这条路可以走通后，赛力斯又遭到了更多的质疑。随着华为用问界证明了自己在造车领域的成功，越来越多的车企参与进来，赛力斯能否保证自己的地位？

　　关于华为的合作对象，有不少消息传出来，说华为智选车已经在行业里大范围铺开，除赛力斯之外，已经相继接触上奇瑞、江淮。前段时间，汽车产经在采访星途营销中心副总经理范星时，也得到了“确认合作”的实锤。

　　在更多车企参与进来之前，赛力斯需要展现出自己的价值。

　　在工厂方面入手就是其中之一。工厂，是赛力斯和华为合作的重要支撑点。此前，谈及为什么和赛力斯合作时，余承东曾解释“赛力斯拥有20多年的整车制造经验，在重庆拥有工业4.0智能工厂。”

　　2019年，赛力斯开始改建两江智慧工厂，期间华为团队全程介入，并按照工业4.0标准打造。今年7月，同样以工业4.0标准打造的全新凤凰工厂也进入投产阶段。

　　赛力斯在用实际行动将自己和华为捆绑在一起。

　　近日，在重庆两江新区，一片新能源汽车产业园破土动工，取名龙兴。根据规划，龙兴智能网联新能源汽车产业园占地将超过2700亩，单就占地面积而言，比1300亩的上海特斯拉超级工厂，还要“超级”。

　　在这片产业园中，重头戏之一无疑是赛力斯。前不久，这家重庆本地车企与两江新区管委会签订了战略合作协议，赛力斯新能源汽车升级项目将入驻该产业园。

　　9月29日，赛力斯公告，公司将投资该项目15亿元，预计将于2023年9月30日完成建设投产。

　　据了解，新工厂一期设计产能为30jph（Jobs Per Hour，每小时产量），相当于两分钟生产一台车。未来可实现120jph产能，年产量超70万辆，以产量计算将是世界上年产量最大的新能源汽车智能制造基地之一。

　　张兴海回顾创业历程时，将过去多年的发展划分为三个阶段，即做产业配套期、微型客车发展期，智能电动车发展期。在这三个阶段，就是三次创业，公司用过渝安、小康、赛力斯三个名字。但在三次过程中，因要做行业头部的野心与企业的现状看起来反差很大，每一次都未能被外界充分理解和认可。

　　“我们三次创业，三次被人看不起。”张兴海如是说。

　　眼下，最好的正名机会摆在眼前，赛力斯只有闷头狂奔。